立法會二題：東鐵線
陳振英議員的提問問題：
東鐵線的前身──九廣鐵路香港段面世至今已超過一世紀。近年，東鐵線列車服務延誤事故不時發生。早前東鐵線架空電纜在超強颱風山竹襲港期間損毀，令列車服務受阻近一天。有市民指出，作為往返新界東、九龍及內地的主要交通工具的東鐵線已過時，而且列車車廂在繁忙時段亦非常擠迫。就此，政府可否告知本會：
（一）是否知悉，過去十年東鐵線列車服務延誤超過一小時的事故數目及其成因，以及該等事故當中，由設備故障引致的百分比；
（二）是否知悉，現時東鐵線在繁忙時段的乘客量與設計載客量如何比較；如已超負荷，當局有何疏導乘客的方案；及
（三）會否考慮盡快展開可行性研究，興建一條全新有蓋或地下快速鐵路以取代東鐵線；如會，詳情為何；如否，原因為何？
運輸及房屋局局長陳帆的答覆
主席，香港鐵路有限公司(“港鐵公司”)致力每日為超過 530 萬人次乘客提供安全、可靠及順暢的鐵路服務。為確保鐵路系統及設備狀態良好，港鐵公司有一套全面及嚴謹的資產管理系統及維修保養制度，包括定期維修保養及更新列車、信號系統、供電系統及路軌等，達國際公認的高水平。另外，為維持鐵路的高質素服務，港鐵公司每年投放大量資源提升、更新及維修鐵路資產和基建設施。港鐵公司於 2017 年投放在更新及保養資產方面的金額超過 80 億元， 佔同年香港客運業務收入的 182 億元近 44%。此前 3 年(即 2014 年至 2016 年)，相關金額每年也超過 60 億元至 80 億元。
東鐵線(前稱”九廣鐵路 “)服務香港市民，正如陳議員說已有超過 100 年歷史。為與時並進，東鐵線一直不斷提升鐵路系統，個別沿線的車站先後進行重建或遷移，列車亦不時進行翻新工程，基建設施包 括信號及軌道設備等也不時更新，以配合鐵路現代化計劃。例如，港鐵公司在 2013 年將管理東鐵線及馬鞍山線車務運作的火炭車務中心整合到青衣的控制中心作統一管理，以提升整個鐵路網絡的效率。自 2014 年起，港鐵公司亦在不同的東鐵線車站進行改善工程，包括增加出入口，合併車站大堂，引入較快速的牽引式升降機等，為乘客帶來更方便及舒適的乘車環境。時至今日，東鐵線設 14 個站，全長約 42 公里，每日平均服務約 100 萬人次。東鐵線見證了香港，特別是新界東、北新市鎮的迅速發展。為了配合沙田至中環線 (“沙中線”)的 工程，港鐵公司正為東鐵線的信號系統、列車及月台的設施，進行新一輪的提升工程，為市民提供安全、可靠及舒適的服務。
就陳振英議員的質詢，我的答覆如下：
(一) 東鐵線整體而言一直運作良好。過去 10 年來，東鐵線出現事故導致列車停駛超過 1 小時的個案總數為 11 宗，其中由港鐵公司控制範圍以內的因素(即機件故障或人為因素)引起的事故為 4 宗，其餘 7 宗為港鐵公司控制範圍以外的因素(即乘客行為或其他包括惡劣天氣等外在因素)。即使受惡劣天氣(如熱帶氣旋警告信號 9 號或以上)影響而列車必須停駛的情況下，港鐵公司亦會在天氣情況有所改變時，即時檢查並在有需要時清理阻礙物及搶修受損毀的鐵路設備，以期在天氣情況容許時盡快恢復列車服務。因機件故障引致事故發生的事件，在每次發生事故後，監管部門均要求港鐵公司詳細查明事故原因，檢討應變計劃，並採取措施避免同類事故發生。
(二) 2017 年東鐵線於早上繁忙時段最繁忙路段(即大圍至九龍塘)每小時單向的乘客量為 57 800 人次，以每平方米站立 6 人及 4 人 (1)的載客率分別為 67%及 94%，服務可配合乘客的需要。東鐵線現正進行信號系統更換工程，在新信號系統下，東鐵線的列車班次有能力由現時平均最高約 3 分鐘一班車，加密至大約 2 分鐘一班。港鐵公司會密切留意東鐵線的載客率，包括在沙中線開通後與東鐵線形成”南北走廊”的情況，適時檢討及研究方案。個別可行措施包括在新信號系統下盡量加密班次、加插短途班次行走繁忙車站、透過車站管理措施疏導客流、提供優惠紓緩繁忙時間列車高負荷情況等，以應付未來乘客量的需求。
(三) 運輸及房屋局計劃根據發展局和規劃署正進行的《香港 2030+：跨越 2030 年的規劃遠景與策略》(“《香港 2030+》”) 研究所設定的整體土地規劃，推展《跨越 2030 年的鐵路及主要幹道策略性研究》。我們將會根據最新的規劃資料，包括跨境運輸數據，檢視本港 2031 年至 2041 年間鐵路和主要幹道等運輸基建的供求，並研究新界西北在 2030 年以後的重鐵運量。我們亦會將”明日大嶼願景”的相關規劃研究及策略性運輸走廊的建議納入研究，以及就《香港 2030+》研究中建議在較遠期落成的策略增長區(例如新界北)所需要的運輸基建進行研究，檢視擬議鐵路及主要道路基建的布局，以確保大型運輸基建的規劃能配合香港整體長遠的土地發展需要；同時亦會檢視相關的運輸基建對現有運輸網絡(包括東鐵線)的影響，擬訂相應的對策。上述研究已於 2017 年 6 月獲立法會交通事務委員會支持，由於《香港 2030+》研究尚待完成，我們會適時就鐵路及主要幹道的策略性研究尋求撥款批准，以推展有關研究。
陳振英議員：
主席，從主體答覆可見，受外界因素(例如天氣)影響而導致延誤超過 1 小時的事故比例相對較高，雖然這類事件發生次數似 乎不多，但考慮到對市民造成的困擾，其實 1 宗也嫌多。我在主體質詢第(三)部分問政府會否研究以地下快速鐵路取代東鐵線，因為這樣能減低受惡劣天氣的影響，甚至可因此釋放東鐵沿線土地，請問運輸及房屋局會否將這個選項也放在《香港 2030+》的研究範圍呢？
運輸及房屋局局長：
主席，《香港 2030+》的鐵路和主要幹道研究， 是香港全面交通配套的研究。正如陳議員所說，由於東鐵線大部分都在戶外，所以當天氣惡劣，有塌樹情況或架空電纜受影響時，服務便會受延誤。至於能否在鐵路線之下再興建另一運輸設施，我們需要進行一個很詳細的研究。目前來說，在《香港 2030+》有關鐵路和主要幹道的研究中，我們會繼續聽取社會的聲音和意見。就陳議員提出的意見，我會記錄在案。